“最坏的地点,最坏的时间点” 400米巨轮“掐断”世界咽喉

据《纽约时报》报道,3月23日,中国台湾长荣海运集装箱船“长赐轮”在埃及苏伊士运河搁浅。由于苏伊士运河是连接红海与地中海的交通要道,受此影响,运河双向都出现了“一船当关,百船莫开”的交通大堵塞。

业内人士指出,发生这种堵塞事件,没有比苏伊士运河“更糟的地点”,也“没有比现在更坏的时间点了”。而此次事件暴露出的一些问题还表明,这样的堵塞事件未来可能还会频繁上演。

巨轮搁浅,救援工作复杂

业内专家:拥堵可能持续数日

据埃及苏伊士运河管理局(SCA)发言人乔治·萨夫瓦特透露,受埃及北部的沙尘暴天气影响,“长赐轮”在强风和能见度不佳的情况下,在新运河的航道搁浅,所幸无人员伤亡。

另据海外网消息,长荣方面回应称,出事船只于埃及当地时间23日上午8时左右,从红海北向进入苏伊士运河时,在河口南端6海里处疑似遭到瞬间强风吹袭,造成船身偏离航道并搁浅。

事发后,SCA救援部门启动了8艘拖船试图将巨轮拖回原航道,并启用挖掘机在其搁浅的堤岸处开挖沙土,以便让船只重新浮起,但在持续强风的影响下,援助作业的进程变得更为复杂。现场另一艘船上的轮船工程师在社交媒体上发文称,只见拖船有的拖、有的推,但“巨轮就在那儿,哪儿也去不了”。

据悉,“长赐轮”是一艘20124TEU的大型集装箱轮,这一尺寸的集装箱轮,在全球范围内能排进前15。与此同时,巨轮上层层摞起的集装箱也致其受风面积大,在强风情况下难以转向。

有分析认为,如果拖船不能成功使其转向,下一步可能就需要先卸下集装箱,还要泵出压舱水,让货轮减轻重量,从而重新浮起,调转头尾。

航务代理商GAC发言人表示,疏通航道工作“截至现在并无进展”,救援到底需要花多长时间,尚不清楚。另有专家警告称,拥堵可能持续数日,但脱浅进展快于预期。

事实上,此次“长赐轮”搁浅,并不是苏伊士运河第一次发生事故。据国际船舶网报道,2018年7月15日,苏伊士运河上发生5艘船舶连环碰撞事故,导致苏伊士运河交通阻塞,运河一度被封锁,两天后,其中一艘脱困继续航行,其余四艘仍位于苏伊士运河内。2004年,利比里亚籍10万吨油轮“Tropic
Brilliance”号搁浅也曾导致苏伊士运河关闭,搁浅事故3天内得以解决。

“最坏的地点,最坏的时间点”

世界海运“咽喉”被掐断

据船舶实时位置网站数据显示,“长赐轮”卡在苏伊士运河南端以北不远处,船头朝东北,船尾朝西南。

相关数据显示,“长赐轮”全长399.94米,相当于4个标准足球场长度,而苏伊士运河宽度为205米,于是,当它“横亘”在运河之上,几乎完全挡住了其他船只的去路,形成双向堵塞。多家外媒报道称,目前至少堵塞了100艘船,包括油轮。

由于航道狭窄,那些被堵的船只难以掉头。航运咨询机构海洋情报(Sea-Intelligence)创始人阿兰·墨菲表示:“把它们从航道里弄出来是个技术噩梦,而且,它们就算出来了又能去哪儿?”

苏伊士运河是亚洲和欧洲之间最短的海上通道,也是从波斯湾地区向欧洲和北美运输石油的要道。除了苏伊士运河,另一条航线需要绕过非洲南端的好望角,但需要花费长得多的时间。苏伊士运河管理局的相关数据显示,2020年有近1.9万艘船通过运河,平均每天51.5艘。

 

据能源咨询公司Argus
Media消息,疫情之前,全球约5%的原油交易和10%的精炼石油产品都要途经苏伊士运河。发生堵塞事件之后,24日,布伦特原油期货当即上涨了3%,报62.64美元/桶。

“苏伊士运河是全球海运的咽喉要道,”海运新闻网站“gCaptain”创始人约翰·康纳德指出,全球90%的货运都依靠船舶运输,而全球十分之一的海运都要经过苏伊士运河。因此,发生“堵船”事件,没有比苏伊士运河“更糟的地点”,也“没有比现在更坏的时间点了”。

一些市场人士认为,如果埃及方面能在两三天内解决堵塞,对于全球航运造成的影响就只是“小小的不便”,因为海运公司通常都考虑到了延误问题,会在日程表上预留出几天的缓冲。

而目前的问题在于,如果不能在几天内迅速解决问题,苏伊士运河大堵塞将给因新冠疫情而受到干扰的全球海运带来又一重负担,造成货运延误、商品短缺,进而推高物价——疫情封锁下的美国消费者从亚洲市场订购了大量产品,导致集装箱出现长达数月的短缺,如果堵塞事件持续久一点,将产生连锁反应,代价将更为巨大。

船东面临数百万美元索赔

相关分析称类似大堵塞或将更常见

据路透社消息,业内人士透露,即便“长赐轮”能迅速重新浮起,疏通河道,其所有人和保险公司也将面临总计数百万美元的索赔。

“这可能是全球迄今为止最大的一起并未发生撞击的集装箱货运船灾难。”一位不愿具名的船运律师指出。

据悉,苏伊士运河管理局(SCA)可因“长赐轮”搁浅对运河堤岸造成的破坏、为了疏通堵塞而开挖河岸造成的破坏,以及其他相关损失进行索赔。同时,“长赐轮”此次承载的这批货物的货主和其他受影响船只所载货物的货主,也可就此造成的货物延期交付以及产品的腐烂变质等损失进行索赔。

据《日本时报》消息,日本爱媛县的正荣汽船株式会社(Shoei Kisen
Kaisha)24日晚确认,“长赐轮”正是该公司所有,由中国台湾的长荣海运公司承租并负责运营。而这艘货轮正是在日本市场上投的保。据业内人士透露,这种体量的巨轮,船身和机械损坏的保险额度约为1~1.4亿美元。

此外,据媒体报道,长荣海运表示,将在事故调查报告出炉、厘清责任后,再与船东公司讨论后续赔偿或罚款等事宜。

据悉,苏伊士运河收入是埃及主要外汇来源之一。自1869年开通以来,苏伊士运河航道只关闭过5次。

业内人士指出,近年来,随着全球货运需求的增长,集装箱货运船越来越大,出现了像“长赐轮”这样的巨轮。但是,全球港口以及苏伊士运河的发展却并没有跟上这样的步伐。

几年前,苏伊士运河的一些河段曾拓宽疏浚,但“并不足以解决通航压力”,而且,据外媒报道,苏伊士运河还存在淤塞问题。除此之外,巨轮的船员配备也没有相应增加到能与巨轮体量匹配的程度,狭窄河道的安全通航保障技术也没有得到提升。

多家外媒指出,在不远的2023年,还有比“长赐轮”更大的船舶交付使用。若“硬件软件”条件继续原地踏步,那么,此次苏伊士运河交通大堵塞恐怕会越来越常见。

 

 

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