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长城实名举报比亚迪,焦点浮出水面

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长城汽车和比亚迪 ” 打 ” 起来了。

5 月 25 日,长城汽车发布声明称,长城汽车于 4 月 11 日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料,就比亚迪秦 PLUS DM-i ( 产品型号 :BYD7152WT6HEVC2 ) 、宋 PLUS DM-i ( 产品型号 BYD6470ST6HEV2 ) 采用常压油箱,涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。长城汽车表示,其正在密切关注该案的立案及处理进展。

对于长城汽车的举报,比亚迪很快发布声明回击,表示长城汽车送检车辆不符合要求,检测报告无效。” 经了解,长城所说的情况,测试车辆由长城购买、保管并安排送检,中汽中心 ( 天津 ) 按长城的要求进行了相关项目的检测。测试车辆严格来说,不符合国标要求的送检状态,即应由第三方抽样、保管及送检,并要求完成 3000 公里磨合后测试,而长城送检的车辆在检测时里程仅为 450-670 公里。鉴于以上,我们认为其检测报告无效,长城不能以此作为依据 !”

同时比亚迪在声明中表示,坚决反对任何形式的不正当竞争行为,并保留法务诉讼的权力。比亚迪的产品及相关检测符合国家标准,在国家权威机构通过认证,欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。

从二级市场来看,” 拉锯战 ” 的发酵双方股价均呈现不同程度下跌。截至 25 日收盘,比亚迪股价下跌 2.41%,报 255.60 元,总市值为 7441 亿元;长城汽车股价跌 6.17%,报 24.80 元,总市值 2105 亿元。

常压油箱成为焦点

从此次事件来看,目前的关键点仍然在于比亚迪的油箱是否满足排污标准。从目前来看,长城汽车应该掌握了一定的信息才能如此大胆地实名举报,而比亚迪称长城汽车的检测报告不合规,不能作为评判依据。

5 月 25 日,一位在汽车燃油系统零部件企业工作的工程师对 21 世纪经济报道记者表示,插电式混合动力车型和增程式车型要求燃油箱需能承受高压,燃油箱产品需要提高刚度,所以要从常压油箱升级迭代至高压油箱。

资料显示,常压燃油箱控制汽油挥发的原理,是汽车挥发产生油蒸汽,由于昼夜温差变化导致燃油箱内气体热胀冷缩产生呼吸作用,油蒸汽通过通气管达到炭罐,炭罐内部的活性炭吸附油蒸汽。

对于一般油箱系统,当燃油箱内燃油蒸气压力达到 4-7kPa 时,位于燃油箱上的燃油蒸气阀打开,燃油蒸气将被释放到炭罐内。对于 PHEV 车辆,在行驶过程中发动机运行时间短,炭罐冲洗机会少,导致炭罐内的油气无法及时冲洗充分,从而增加油气从炭罐大气口溢出的风险,蒸发及加油排放恶化。为了应对 ” 国六 ” 排放标准,收集行驶过程中油箱内挥发油气,PHEV 车辆的油箱都采用高压密闭油箱,此类油箱一般可以承受 35-40kPa 的蒸气压力。

25 日,有汽车发动机技术相关从业人员告诉 21 世纪经济报道记者,传统燃油车蒸发的汽油,一般采用活性炭罐吸附,然后再利用真空脱附到发动机内燃烧,避免排放到空气中。但是,PHEV 汽车在纯电模式下发动机不会启动,发动机运行时间短,碳罐中的油气无法及时被完全吸附,增加了部分向空气的排放,因此,就要用高压油箱将油气存到油箱里。

上述人士表示,若采用高压油箱,现阶段的车辆成本大约要高出近千元。

有消息显示,目前自主品牌和合资品牌,除了比亚迪外的 PHEV 车型,全部采用高压油箱。不过业内也有观点认为,如今常压油箱已经可以解决炭罐脱附问题。

不过,25 日的声明中比亚迪并未对是否使用常压油箱给出回应。比亚迪表示,” 比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业,在插混技术上有二十多年的积累和迭代,不像有些同行想的那么简单。”

21 世纪经济报道记者查询发现,2021 年 3 月 30 日比亚迪曾申请了一项 ” 油气管理系统及具有其的车辆 ” 的专利项目,在其背景技术中提及:由于汽油的挥发性,燃油箱内的汽油会由于挥发而产生蒸汽,从而使燃油箱内的压力增加。如果不对燃油箱内的燃油蒸汽进行处理,则需要设置高压油箱以满足需求,从而会导致成本的增加。

而该项发明所要解决的技术问题是 ” 提供一种油气管理系统,以对燃油箱内的燃油蒸汽进行及时有效的处理。”

竞争加剧

作为国内最大的新能源汽车制造商,自 2022 年上半年官宣停产停售燃油车之后,比亚迪销量一路走高,2022 年全年累计销售超 186 万辆,同比增长超 150%。今年 1 — 4 月,比亚迪累计销售 76.24 万辆,同比增长 94.30%。

而曾是自主品牌领头羊的长城汽车目前处于向电动化转型的关键阶段。根据规划,2023 年长城汽车销量目标为 160 万辆,其中新能源汽车销量占比 40%,即 60 万辆左右。不过数据显示,今年 1-4 月长城汽车新能源汽车累计销售仅为 4.27 万辆。

事实上,长城汽车此次举报的比亚迪秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i 正是比亚迪的两款当家车型。2022 年比亚迪秦家族销量高达 34.2 万辆,同比增长 81%。今年 2 月,比亚迪秦 PLUS DM-i 推出 2023 冠军版,以 9.98 万元的起售价击穿合资燃油车最后一道防线,DM-i 车型价格首次下探至 10 万元以内。在这一价格优势下,秦 PLUS DM-i 销量大涨,今年 4 月以 3.17 万辆的销量位列轿车销冠。

比亚迪宋则是连续多年霸榜国内 SUV 市场的长城哈弗 H6 的竞争对手。数据显示,2022 年比亚迪宋销售 47 万辆,取代哈弗 H6 成为 SUV 市场的年度销量冠军,同期哈弗 H6 仅位列第三,销售 25 万辆,同比下滑 29%。今年 4 月,比亚迪宋 PLUS DM-i 以 2.06 万辆的销量位居紧凑型 SUV 销量第四,1-4 月比亚迪宋家族累计销量超过 17 万辆。

哈弗品牌也在加速向新能源领域转型。日前哈弗推出了全新混动产品——哈弗枭龙与哈弗枭龙 MAX,前者定位紧凑型 SUV,共三款车型,售价区间 13.98 万 -15.98 万元,后者定位中型 SUV,售价区间为 15.98 万 -17.98 万元。在业内看来,哈弗枭龙 MAX 和哈弗枭龙的技术路线和价格区间均指向比亚迪旗下的宋 PRO DM-i 和宋 PLUS DM-i。

值得一提的是,今日宋 Pro DM-i 冠军版正式上市,共推出 4 款车型,即两款 71KM 和两款 110KM 纯电续航版本,官方指导价 13.58 万元 -15.98 万元,进一步加剧自主品牌在新能源市场上的竞争。

” 身正不怕影子斜,标杆企业应经得起挑战。但行业内互相揭短,不利于规范竞争,还是应该由检测机构规范抽检比较好。”针对此次事件,有业内人士告诉 21 世纪经济报道记者,” 问题如果存在,是否法规有漏洞?建议有关结构和行业协会进行调查和核实。”

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